Como funcionam as transmissões manuais

Introdução

Imagem cedida pela DaimlerChrysler Mercedes-Benz Classe C, transmissão manual de 6 velocidades

Se você dirige um carro manual, pode ter algumas dúvidas a respeito do seu funcionamento.

• Como o estranho padrão em "H" tem relação com as marchas dentro da transmissão? O que está se movendo dentro da transmissão quando eu movo o câmbio?
• Quando erro a mudança de marcha e ouço aquele barulho arranhado, o que realmente está arranhando?
• O que aconteceria se, acidentalmente, eu engatasse amarcha ré enquanto estou em alta velocidade na estrada?

Neste artigo, responderemos essas perguntas à medida que exploramos o interior de uma transmissão manual.

Os carros necessitam de transmissões devido à física do motor a gasolina. Primeiramente, todo motor possui um limite, um valor de rpm máximo, acima do qual não consegue rodar sem explodir. Em segundo lugar, se você já leuComo funciona a potência do motor sabe que os motores possuem faixas estreitas de rpm e o cavalo de força e o torque estão no seu máximo. Um motor, por exemplo, pode produzir seu máximo de cavalo de força a 5.500 rpm. A transmissão permite que a relação de transmissão entre o motor e as rodas de acionamento mude à medida que a velocidade do carro aumenta ou diminui. Trocam-se as marchas para que o motor mantenha-se abaixo do limite e próximo da faixa de rpm de sua melhor performance.

Imagem cedida pela DaimlerChrysler Mercedes-Benz Actros, transmissão manual

O ideal seria que a transmissão fosse tão flexível nas suas relações que o motor pudesse rodar a um único valor de rpm de melhor performance. Essa é a função da transmissão continuamente variável (CVT).

Uma CVT possui uma gama praticamente infinita de relações de transmissão. No passado, as CVTs não podiam competir com as transmissões de quatro e cinco velocidades em termos de custo, tamanho e confiabilidade, pois não se viam CVTs em veículos de série. Hoje, melhorias no design tornaram-nas mais comuns. O Toyota Prius é um carro híbrido que utiliza uma CVT.

A transmissão é conectada ao motor pela embreagem. O eixo de entrada da transmissão roda na mesma rpm que o motor.

Imagem cedida pela DaimlerChrysler Mercedes-Benz Classe C Sport Coupé, transmissão manual de 6 velocidades, ilustração gráfica

Uma transmissão de cinco velocidades aplica uma das cinco relações de transmissão, para que o eixo de entrada produza um valor de rpm diferente no eixo de saída. Aqui estão algumas relações de transmissão:

Marcha	Relação	RPM na transmissão do eixo de saída com o motor a 3.000 rpm
1ª	2.315:1	1.295
2ª	1.568:1	1.913
3ª	1.195:1	2.510
4ª	1.000:1	3.000
5ª	0.915:1	3.278

Para mais informações, você pode ler Como funcionam as CVTs (transmissões continuamente variáveis). Agora vejamos uma transmissão simples.

Para compreender a idéia básica de uma transmissão padrão, o diagrama abaixo mostra uma transmissão de duas velocidades bem simples em ponto morto:

Vamos observar cada parte desse diagrama para entender como eles se combinam:

• O eixo verde vem do motor pela embreagem. O eixo e a engrenagem verdes estão conectados como uma só unidade. A embreagem é um dispositivo que permite conectar e desconectar o motor e a transmissão. Quando você pisa no pedal da embreagem, o motor e a transmissão estão desconectados, de forma que o motor pode rodar mesmo que o carro esteja parado. Quando você solta o pedal da embreagem, o motor e o eixo verde são conectados diretamente um ao outro. O eixo e a engrenagem verdes rodam na mesma rpm que o motor.
• O eixo e as engrenagens vermelhas são chamados de eixo secundário. Eles também estão conectados como uma peça única, de forma que todas as engrenagens no eixo secundário e o próprio eixo giram como uma unidade. Os eixos verde e vermelho são conectados diretamente por suas engrenagens entrelaçadas, assim, se o eixo verde estiver girando, o vermelho também estará. Dessa forma, o eixo secundário recebe sua potência diretamente do motor toda vez que a embreagem é utilizada.
• O eixo amarelo é um eixo serrado que conecta-se diretamente ao eixo motor pelo diferencial às rodas de acionamento do carro. Se as rodas estiverem girando, o eixo amarelo estará girando.
• As engrenagens azuis giram em mancais, portanto giram no eixo amarelo. Se o motor estiver desligado mas o carro estiver em movimento, o eixo amarelo pode virar as engrenagens azuis para dentro enquanto elas e o eixo secundário estão parados.
• A função do anel é conectar uma das duas engrenagens azuis ao eixo motor amarelo. O anel é conectado ao eixo amarelo pelas chavetas e gira com ele. Entretanto, o anel pode deslizar para a esquerda ou direita ao longo do eixo amarelo, para engatar qualquer uma das engrenagens azuis. Os dentes no anel, chamados de dentes caninos, encaixam-se em buracos nas laterais das engrenagens azuis para engatá-las.

Primeira marcha
A figura abaixo mostra como o anel, quando engatado à primeira marcha, engata a engrenagem azul à direita:

Nesta figura, o eixo verde do motor gira o eixo secundário, que por sua vez gira a engrenagem azul da direita. Essa engrenagem transmite sua energia pelo anel para conduzir o eixo motor amarelo. Enquanto isso, a engrenagem azul da esquerda está girando, mas está solta no seu mancal, não tendo efeito sobre o eixo amarelo.

Quando o anel está entre duas engrenagens (como mostrado na primeira figura), a transmissão está em ponto morto. As engrenagens azuis ficam à esmo no eixo amarelo em relações diferentes, controladas por suas relações no eixo secundário.

Dessa explicação, pode-se responder a várias perguntas:

• Quando você comete um erro na troca de marchas e escuta um som arranhado, você não está ouvindo o som do dente da engrenagem mal engatada. Como você pode ver nestes diagramas, todos os dentes de engrenagem estão completamente entrelaçados o tempo todo. O som arranhado é dos dentes caninos tentando, sem sucesso, engatar-se aos buracos nas laterais das engrenagens azuis.
• A transmissão mostrada aqui não possui "sincronizadores" (abordados mais adiante neste artigo), assim, se você estivesse utilizando essa transmissão, teria de utilizar a dupla embreagem. A dupla embreagem era comum em carros antigos e ainda é em alguns carros de corrida. Na dupla embreagem, você pisa no pedal de embreagem uma vez para desengatar o motor da transmissão. Isso tira a pressão dos dentes caninos para que você possa mover o anel para o ponto morto. Então você libera o pedal da embreagem e o motor rotaciona para a "velocidade correta". A velocidade correta é o valor de rpm sob o qual o motor deveria rodar na próxima marcha. A idéia é pegar a engrenagem azul da próxima marcha e o anel rotacionando na mesma velocidade, para que os dentes caninos possam engatar. Então você pisa no pedal de embreagem novamente e trava o anel na nova marcha. A cada troca de marcha você tem de pisar e liberar a embreagem duas vezes, daí o nome "dupla embreagem".
• Você também pode ver como um pequeno movimento linear na alavanca permite a troca de marchas. A alavanca de troca de marchas move uma haste conectada ao garfo. O garfo desliza o anel no eixo amarelo para engatar uma das duas engrenagens.

Agora vejamos uma transmissão real. A animação a seguir mostra o funcionamento interno de uma transmissão de quatro velocidades com marcha ré.

A transmissão manual de cinco velocidades é considerada padrão nos carros de hoje. Internamente, ela é como na figura abaixo.

Há três grafos controlados por três hastes que estão engatadas pela alavanca de câmbio. Olhando as hastes de câmbio de cima, elas são assim em marcha ré, primeira e segunda marchas.

Tenha em mente que a alavanca de câmbio possui um ponto de rotaçãono meio. Quando você empurra a alavanca para frente para engatar a primeira marcha, está na realidade puxando a haste e o garfo para a primeira marcha.

Você pode ver que, ao mover o câmbio para a esquerda e direita, você está engatando garfos diferentes (e, portanto, anéis diferentes). Mover a alavanca para frente e para trás move o anel para engatar a uma das engrenagens.

A marcha ré é controlada por uma pequena engrenagem intermediária (em roxo). Em todos os momentos, a engrenagem de ré azul nesse diagrama está girando na direção oposta de todas as outras engrenagens azuis. Assim, seria impossível jogar a transmissão para a marcha ré enquanto o carro está indo para frente, pois os dentes caninos nunca engatariam. Contudo, farão um enorme barulho.

Sincronizadores
As transmissões manuais nos carros de passeio utilizam sincronizadorespara eliminar a necessidade da dupla embreagem. O objetivo de um sincronizador é permitir que o anel e a engrenagem tenham atrito antes de os dentes caninos terem contato. Isso permite que o anel e a engrenagem sincronizem suas velocidades antes de os dentes precisarem engatar, como mostrado abaixo.

O cone na engrenagem azul encaixa na área em forma de cone do anel e o atrito entre o cone e o anel sincroniza o anel e a engrenagem. A porção externa do anel então desliza para que os dentes caninos possam se engatar à engrenagem.

Cada fabricante implementa as transmissões e os sincronizadores de maneiras diferentes, mas essa é a idéia geral.

Fonte: HSW Uol

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Shell exibirá carro transparente no Salão de SP

Imagens Divulgação

Estrela da propaganda de lubrificantes da marca tem mais de duas mil peças translúcidas da Redação

A Shell vai mostrar no Salão de São Paulo um veículo bastante inusitado. Trata-se de um carro totalmente transparente que servirá para estrelar a campanha da linha de lubrificantes Shell Helix. Construído artesanalmente em perspex - material semelhante ao acrílico -, o automóvel tem mais de duas mil peças translúcidas. Nele estão visíveis retrovisores, marcha, volante, portas e todos os outros componentes de um carro real. O objetivo da marca é mostrar como o lubrificante age no interior do carro.

O investimento total da Shell na ação promocional para o motorshow paulista foi de R$ 400 mil. No estande da empresa o visitante poderá acompanhar o making off de todo o trabalho de construção, que exigiu 14 semanas para ficar pronto. Antes de São Paulo o carro transparente já passou por Rússia, República Tcheca e Inglaterra.

“O país é estratégico para os negócios de lubrificantes da Shell. A vinda da nossa peça publicitária para perto do público é uma maneira de aumentar a identificação com a marca. Daqui, o veículo seguirá para a China, outro importante mercado para nós”, explica Fernanda Andrade, gerente de marketing de Lubrificantes da Shell Brasil.











Fonte: MotorDream

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Mini Getaway: Capture o Mini e fuja

O MINI vai provocar uma verdadeira caçada pelas ruas da cidade de Estocolmo, na Suécia. E o vencedor vai levar nada mais nada menos que um Countryman zero.

Esta é a MINI Getaway Stockholm e tudo começa com este aplicativo para iPhone. Ele indica um MINI virtual vagando pela cidade que deve ser capturado. O competidor que o capturar deve fugir e não deixar os outros roubarem o MINI, chegando a menos de 50 metros dele. Ao final de uma semana, quem estiver com o carro virtual leva o carro real.

Confira o vídeo:

A caçada começa dia 31 de outubro e vai até 7 de novembro.


Font/Texto:  blog.euroimportmini


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Como funciona o câmbio de dupla embreagem

Foto cortesia do Banco de Dados da Imprensa Audi (em inglês) Câmbio DSG Audi

A maioria das pessoas sabe que os carros vêm com dois tipos básicos de câmbio:manual, que requer que o motorista mude as marchas apertando o pedal da embreagem e utilizando a alavanca de câmbio, e automática, que faz todo o trabalho de mudança de marcha para o motorista utilizando embreagens, um conversor de torque e conjuntos de engrenagens planetárias. Porém, há também um sistema intermediário que oferece o melhor desses dois mundos - o câmbio de dupla embreagem, também chamado de câmbio semi-automático, câmbio manual "sem embreagem" ou câmbio manual automatizado.

No mundo das corridas de automóveis, os câmbios semi-automáticos, tais como o câmbio manual seqüencial ou SMG, têm sido utilizados há muitos anos. Mas na linha de produção, eles são uma tecnologia relativamente nova - um deles tem sido definido por um sistema muito específico conhecido como câmbio de dupla embreagem ou semi-automático.

Este artigo irá explicar como funciona o câmbio de dupla embreagem, como ele se compara com outros tipos de câmbio e por que algumas pessoas dizem que ele será o câmbio do futuro.

Manual ou automático


O câmbio de dupla embreagem oferece a função de duas caixas de câmbio em uma. Para entender o que isso significa, vale a pena rever como funciona um câmbio manual convencional. Quando o motorista quer mudar de uma marcha para outra em um carro com caixa manual, ele primeiro aperta o pedal da embreagem. Isso opera uma única embreagem, a qual desacopla o motor da caixa de câmbio e interrompe o fluxo de potência para ela. A seguir o motorista usa a alavanca de câmbio para escolher uma nova marcha, um processo que envolve mover uma luva de engate de uma engrenagem para outra de tamanho diferente. Dispositivos chamadossincronizadores igualam as rotações da luva de engate e da engrenagem a ser engatadas para impedir que haja um choque, conhecido como arranhada. Uma vez que a nova marcha esteja engatada, o motorista solta o pedal de embreagem, como o que reconecta o motor acopla-se de novo à caixa de câmbio e transmite a potência para as rodas.

Assim, em uma transmissão convencional manual não há um fluxo de potência contínuo do motor para as rodas. O fornecimento de potência muda de ligado para desligado e novamente para ligado durante a mudança de marcha, causando um fenômeno conhecido como "choque de troca" ou "interrupção de torque". Para um motorista inexperiente, isto pode resultar em passageiros seerm jogados para frente e depois para trás à medida que as marchas vão sendo trocadas.

Uma caixa de câmbio de dupla embreagem (DCT, sua sigla em inglês) usa duas embreagens, mas não tem pedal. Eletrônicos e hidráulicos sofisticados controlam as embreagens, como em um câmbio automático comum. Em uma DCT, entretanto, as embreagens operam independentemente. Uma embreagem controla as marchas ímpares (primeira, terceira, quinta e ré), enquanto a outra controla as marchas pares (segunda, quarta e sexta). Usando este arranjo, as marchas podem ser mudadas sem interromper o fluxo de potência do motor para o câmbio.

Os motoristas podem também escolher um modo completamente automático, onde as mudanças de marcha são feitas pelo computador. Neste modo, a experiência de dirigir é muito parecida àquela feita pelo automático convencional. Devido à transmissão DCT poder "desativar" uma marcha e "acionar" uma segunda, o choque de troca de marcha é reduzido. Mais importante, a mudança de marcha ocorre sob a carga para que um fluxo de energia permanente seja mantido.

Uma construção engenhosa de duas árvores separando as marchas pares e ímpares torna isso tudo possível. 

Fonte: HSW Uol


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Fiesta ameaça ultrapassar vendas do Golf na Europa

 A liderança do Golf na Europa está sendo ameaçada pelo crescente aumento nas vendas do novo Fiesta, que estreou no mercado europeu no fim de 2009. Balanço da consultoria Jato Dynamics aponta que no mês de setembro o médio da VW ficou somente 819 unidades à frente do modelo da Ford. Foram vendidos 40.834 exemplares do Golf contra 40.015 do Fiesta. Na Alemanha, o Golf continua sendo o mais vendido, porém em outros países o cenário já está mudando.

Outro modelo da VW que está apresentando elevação nas vendas é o Polo. O hatch marca presença na lista dos dez veículos mais vendidos no mercado europeu, além de ser o único modelo que apresenta alta (29,9%) em relação ao ano anterior. Em setembro o Polo ocupa a 5º posição do ranking europeu. Confira abaixo a listagem com os dez modelos mais vendidos no último mês.

1. VW Golf - 40.834

2. Ford Fiesta - 40.015

3. Opel/Vauxhall Corsa - 32.899

4. Opel/Vauxhall Astra - 29.597

5. VW Polo - 29.006

6. Renault Clio - 26.862

7. Peugeot 207 - 26.464

8. Ford Focus - 25.314

9. Renault Mégane - 21.195

10. Fiat Punto - 20.937




Fonte : Carsale

Audi confirma primeira participação no SEMA

Carsale - A Audi confirmou ilustre presença no SEMA, o maior salão de peças e acessórios automotivos dos Estados Unidos. Será a primeira vez que a fabricante das quatro argolas levará seus veículos ao evento ianque, famoso pela exibição de modelos tunados. Para a estréia, a marca alemã já confirmou uma versão modificada do cupê TTS e outra do superesportivo R8 Spyder.

O TTS em questão, batizado de Autonomous Audi TTS Pikes Peak, tem como principal característica se locomover sozinho, sem a intervenção do motorista. O carro “autônomo” usa a tecnologia drive-by-wire. Computadores instalados no porta-malas são utilizados para controlar a velocidade do veículo e outras funções. O protótipo foi desenvolvido pela Audi em parceria com a Sun Microsystems e a Universidade de Stanford. E o visual do carrinho é inspirado em modelos de corrida.

Já o superesportivo R8 Spyder traz como diferencial alguns cavalos a mais sob o capô em relação à versão original de fábrica. Equipado com um bloco V10 de 5.2 litros, o R8 modificado é capaz de injetar incríveis 710 cv de potência. A apresentação de ambos os esportivos acontecerá entre os dias 2 e 5 de novembro, em Las Vegas, nos Estados Unidos.

Fonte: Carsale 

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Fiat recusa ofertas da VW pela Alfa Romeo

O CEO da Fiat, Sergio Marchionne, afirmou que já recusou várias propostas feitas pela Volkswagen AG para a compra da Alfa Romeo e disse que a marca milanesa não está à venda.

Segundo informações da agência de notícias Bloomberg, os prejuízos com a Alfa crescem a cada mês. Atualmente, analistas estimam que a Fiat acumula perdas de 300 milhões de euros com a marca de esportivos.

Marchionne, que precisa vender 300 mil veículos por ano para fazer a Alfa Romeo ser rentável novamente, afirmou que não espera atingir esta meta antes de 2013. Ao mesmo tempo em que precisa lidar com os maus resultados, a Fiat sabe que a Alfa é a única chance de tentar um espaço no acirrado segmento de automóveis de luxo.

O presidente da Fiat tem metas ambiciosas para a Alfa Romeo. Marchionne aposta que a marca poderá vender 500 mil veículos a partir de 2014. A empresa italiana voltará aos Estados Unidos no fim de 2012 com a nova família Giulia, composta por um sedã e uma perua. Um utilitário esportivo, que será construído em parceria com a Chrysler, também faz parte dos planos da Alfa no mercado norte-americano.

Texto: Vitor Matsubara Fonte :Quatro Rodas

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Como funciona um carburador

Se você leu a página Como funcionam os motores de carros, sabe que a idéia que existe por trás de um motor é queimar gasolina para criar pressão e então transformar esta pressão em movimento. É necessária uma quantidade muito pequena de gasolina durante cada ciclo de combustão. Tudo o que a combustão precisa é de algo em torno de 10 miligramas de gasolina por curso de combustão!

O objetivo de um carburador é misturar a quantidade certa de gasolina ou álcool com o ar para que o motor funcione de maneira adequada. Caso não haja combustível suficiente misturado com o ar, o motor "fica pobre" e poderá não dar a partida ou pode ser danificado. Caso haja muito combustível misturado com o ar, o motor "fica rico" e também pode ser que não pegue, faz fumaça preta,  funciona mal (afoga facilmente, morre) ou, no mínimo, desperdiça combustível. O carburador tem a missão de fazer a mistura correta.

Nos carros novos, a  injeção de combustível está se tornando quase universal, já que proporciona menor consumo de combustível e reduz as emissões. Mas quase todos os carros mais antigos e equipamentos pequenos, como cortadores de grama e motoserras, usam carburadores, porque eles são simples e baratos.

O carburador de uma motosserra é um bom exemplo, porque é bem simples. Aliás, mais do que a maioria dos carburadores ele precisa atender a três condições apenas:

• ele tem que fazer o motor funcionar mesmo sob  baixas temperaturas
• ele precisa funcionar quando o motor estiver em marcha-lenta
• ele precisa funcionar com o motor aceleração plena

Ninguém que opera uma motosserra está interessado em transiência entre a marcha-lenta e o acelerador todo aberto, portanto a diferença de desempenho gradual entre esses dois extremos não é muito importante. Em um carro, todas as faixas intermediárias são importantes e é por isso que o carburador dos carros é muito mais complexo.

Você pode ver um carburador de motosserra nas duas fotos a seguir:

Foto do carburador 1 - este é o lado que se conecta ao motor

Foto do carburador 2 - este é o lado que recebe o ar externo através do filtro de ar

Aqui estão as peças de um carburador:

• um carburador é, essencialmente, um tubo;
• há uma chapa ajustável atravessada no tubo chamada borboleta de aceleração, que controla quanto de ar pode fluir através do tubo. Você pode ver a borboleta ou válvula circular de latão na foto 1;
• há um estreitamento em determinado ponto do tubo, chamadoventuri, em que nesse estreitamento é criado uma depressão. O venturi está visível na foto 2;
• neste estreitamento, há um orifício, chamado glicê (do francêsgicleur), que permite a vazão do combustível sugado pela depressão. Você pode ver o glicê na lateral esquerda do venturi na foto 2.

O carburador está operando "normalmente" quando em aceleração máxima. Nesse caso, a borboleta está paralela ao tubo em seu comprimento, permitindo que o máximo de ar flua através do carburador. O fluxo de ar cria uma boa depressão no venturi e há uma dada vazão de combustível através do glicê. Você pode ver um par de parafusos na parte superior direita do carburador na foto 1. Um destes parafusos (identificado como "Hi" (alta, principal), no caso da motosserra) controla quanto de combustível flui para dentro do venturi na aceleração máxima.

Quando o motor está em marcha-lenta, a borboleta de aceleração está quase fechada (a posição dela nas fotos é a de marcha-lenta). Não há ar suficiente fluindo através do venturi para criar depressão. Entretanto, na parte de trás da borboleta há bastante depressão (porque ela está restringindo o fluxo de ar). Se um pequeno orifício for feito na lateral do tubo do carburador exatamente atrás da borboleta, o combustível pode ser fluir para tubo pela depressão abaixo da borboleta. Este pequeno orifício é chamado de glicê de marcha-lenta. O outro parafuso do par visto na foto 1 é identificado como "Lo" (baixa, marcha-lenta) e controla a quantidade de combustível que flui através deste glicê.

Ambos os parafusos Hi e Lo são simplesmente válvulas de agulha. Ao girá-los, você permite que mais ou menos combustível flua pela agulha. Quando você os ajusta, está controlando diretamente quanto combustível flui através do glicê de marcha-lenta e do glicê principal.

Quando o motor está frio e você tenta dar a partida puxando a corda de arranque, ele é acionado em uma rotação bem baixa. Por estar frio, ele precisa de uma mistura bastante rica para dar a partida. É onde entra a borboleta do afogador. Quando ativada, a borboleta do afogador cobre completamente o venturi. Se a borboleta de aceleração está completamente aberta e o venturi está coberto, o vácuo do motor arrasta combustível através do glicê principal e um pouco pelo de marcha-lenta (como a entrada do tubo do carburador está completamente coberta, toda a depressão do motor puxa combustível através dos glicês). Geralmente essa mistura rica permite que o motor pegue uma ou duas vezes, ou funcione bem lentamente. Ao abrir a borboleta do afogador, o motor passa a funcionar normalmente.

Fonte: Fonte: HSW Uol

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